LA IMPLEMENTACIÓN DEL NDC IMPORTA LA FRAGMENTACIÓN
DEL MERCADO Y HABILITA PRÁCTICAS DISCRECIONALES Y ANTICOMPETITIVAS.
El Foro Latinoamericano de Turismo – FOLATUR, entidad que reúne a las
principales asociaciones de Agencias de Viajes y Tour Operadores de
once países de la América Latina, declara:
1. LA CONFIGURACIÓN DE UN PATRÓN DE CONDUCTA
ANTICOMPETITIVA
El mercado del transporte aéreo de pasajeros ha sido testigo en los
últimos años de una progresiva concentración a nivel global. En parte,
provocada por las ayudas estatales debido a la pandemia Covid-19 y, a la
vez, facilitada por autorizaciones de Joint Business Agreements (JBA ́s)
que permitieron ejercer una coordinación en todos los aspectos
operacionales, comerciales y financieros de gran cantidad de aerolíneas
generando claramente colusión.
La creación de redes dominantes ha sido siempre el objetivo
primordial de los grandes actores de la industria, lo cual dificultó
sustantivamente la posibilidad de desafiarlos.
2. EL UP GRADE TECNOLÓGICO A TRAVES DEL NDC TIENE
POR FIN EXTINGUIR LA COMPETENCIA
Las TIC han facilitado la distribución directa de pasajes en el
transporte aéreo tanto para las aerolíneas como -a partir de los Global
Distribution Systems (GDS)- para nuestros representados, todo ello en
beneficio del consumidor final, proveyéndole así información eficaz,
amplia y neutral para la toma de decisiones.
El NDC resulta una herramienta que fragmenta la información por
cuanto reduce dramáticamente el rol competitivo que representaba la
distribución indirecta toda vez que parcializa el contenido de la
información y privilegia la distribución directa verticalmente integrada,
impidiendo al consumidor el acceso a una información integralmente
proporcionada que le permita la comparación de las diferentes ofertas.
Básicamente, las aerolíneas no abren el inventario en forma completa
a quien no se allana a utilizar el NDC, por lo cual no democratiza la
información: la utilización de NDC al que solamente tiene acceso la red de
distribución minorista vía integradores tiene un costo adicional que
finalmente paga el consumidor y, vale aclarar, que NDC es entregado sin
costo sólo a los grandes vendedores de la industria.
La Resolución 787 de IATA que da origen al NDC, se refiere a “un
proceso para desarrollar un standard técnico para el intercambio de datos
en el marketplace usando Extensible Markup Language (XML)”.
En la práctica, se han gestado varios marketplaces: allí
verdaderamente radica el problema de la cadena de distribución
independiente y, por añadidura, para el usuario puesto que lo que genera
el NDC es una separación artificial de los mercados y un aumento del
dominio hegemónico de las redes existentes ya consolidadas.
3. LA TERGIVERSACIÓN DEL ESPÍRITU DE LO APROBADO POR
EL US DOT EN RELACIÓN CON LA RESOLUCIÓN 787 DE IATA
El 6 de agosto de 2014 el Departamento de Transporte de Estados
Unidos (US DOT) aprobó la Resolución 787 de IATA que daba origen al
New Distribution Capability (NDC).
IATA sostenía que el NDC “Facilitaría una exhibición transparente de
los productos ofrecidos y su comparación, beneficiando al consumidor”,
que “todos los datos serían distribuidos a través de todos los canales,
sujetos a los términos y condiciones determinados por la aerolínea que
entregaba su contenido” y que “cualquier costo atribuible a este nuevo
modelo de negocios, desde la investigación de tecnologías de información
a su desarrollo e implementación, no sería asumido por aquellos
miembros que no quisieran adoptarlo”.
Una de las condiciones esenciales que el US DOT consideró es que
“la Resolución 787 no constituye la aprobación de acuerdo alguno entre
miembros de IATA en relación a cualquier método o modelo de
distribución de transporte aéreo, ni restricción al uso de cualquier canal
disponible para la distribución, incluyendo la distribución indirecta por
otros actores distintos de las aerolíneas”.
Sin embargo, la progresiva implementación del NDC ha vulnerado
sistemáticamente el espíritu de aquella aprobación, tal como se ha
experimentado en los últimos años cuando, los diferentes actores del
mercado aerocomercial han implementado cobros por el uso de los GDS,
entre otros:
Lufthansa, miembro de Star Alliance, US$10 por segmento.
COPA Airlines, miembro de Star Alliance, US$8 por segmento,
valor que luego incrementó a US$ 12 y, en la actualidad, US$18
por tramo.
A la vez, restringió el acceso de los GDS a su inventario y dejó solo
para su distribución directa parte de su contenido.
Air France KLM, miembro de Sky Team, US$19 por segmento.
Iberia, miembro de la alianza One World, US$14 por segmento.
American Airlines, miembro de la alianza One World, recientemente
inició su venta directa dejando para la distribución independiente
sólo un acceso parcial a su inventario.
Latam -si bien no pertenece a una alianza, pero sí sus accionistas,
a partir de mayo próximo, informó que dará inicio a NDC by LATAM
sistema que entre otras características, no habilitarán todo su
inventario para la distribución vía GDS, además de cobrar US$12
por segmento.
El objetivo anticompetitivo discrimina la distribución independiente y
fragmenta el mercado por cuanto castigar el uso de plataformas abiertas
GDS en las que los usuarios pueden comparar en tiempo real todas las
alternativas y perfeccionar así sus compras.
El espíritu bajo el cual el US DOT aprobó dicha resolución está lejos
de ser respetado, por cuanto desafían y oprimen gradualmente al canal
de distribución independiente, levando a la más importante concentración
del mercado generando conductas, por añadidura, contrarias a los
intereses de los usuarios.
Sería preciso que toda la industria cuente con información
concentrada a través de los GDS, de modo que el agente de viajes pueda
ofrecer a los usuarios todo el espectro de posibilidades para que éstos
puedan adoptar las mejores decisiones.
